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岁数大了，胆子也越来越小，以前骑各种水车裸奔的情况在现在的**实在有点儿悬，所以去年开始卖了金翼18，买了一辆欧版嘉陵600老老实实的跑长途，又买了一辆GW250上了京A牌照进城上班。而身边的朋友也陆续从水车改成了国产各品牌大排量，变成了正规军。话说近年国产250以上级别的摩托车发展迅速，再也不像以前只有天剑王250苦苦支撑了。借这个机会，我也和各位车友说说我驾驶这些国产大排量的感受。本文从动力、操控、做工细节、适应骑行环境等角度进行交流讨论，至于外观好看与否因为是仁者见仁智者见智的事，就不详细讨论了。 一、 嘉陵600![]() 动力：嘉陵去年购买到现在，已经跑了5900公里，对于AVL公司生产的600排量单缸发动机，欧三版本最大功率28KW，扭矩50N，此发动机系统皮实耐用应该算是它的优点，大单缸运转粗糙，声音震动控制的都很一般，我自己这辆车，80公里的速度，3500转出头是第一个共振点，会感受到较明显的有节奏感的低频震动，5000转往上则变成了高频震动，最舒服的转速区间在4000-4800之间，速度在90-110之间，此时动力与震动达到了平衡。博世电喷系统经过了三代的升级，现在依然有2500转以下稳定性欠佳的问题，另外ECU3.0冷车不好启动也是一个大问题，通过车友们的分析判断，为冷车油气混合比设置问题，通过车友自己制作电阻开关欺骗电脑可以有效解决。在2014年春节前后，通过车友努力嘉陵厂家进行了召回工作，据说解决了冷启动故障。嘉陵600的动力总体来说不强，玩的主要是中低转速的扭矩，震动过大不适合长时间高速行驶，油耗正常骑行在4.5左右。 操控：嘉陵600的操控可以说是出奇的好，虽然很多车友诟病其车重达到近200KG，但是真正骑起来，在山路中压弯还是很轻松舒适的，前100-90-19后130-80-17的轮胎设置，配合正新两用胎，在柏油路面非常轻松惬意，不需要太多技术就可以将后胎压满。车架刚性我认为也不错，不会有车架在极限骑行时扭曲变型的感觉。前后减震嘉陵厂家号称是SHOWA的，在这里我主要要说说嘉陵这对前后减震，前减震41MM直径，顺滑度非常好，有点儿进口减震的味道，但是里面配的减震油太垃圾了，冬天硬夏天软，阻尼变化非常的明显。后减震新车时阻尼还算不错，骑了大概1000KM后阻尼开始退化，加上后边箱再带上乘客，会明显感觉到后减震阻尼拉不住弹簧的运动，尤其回弹阻尼形同虚设，这也导致在一些越野路段，后减震只会按照自己的频率上下弹跳，不能有效贴合地面，严重时会有弹屁股的感觉，让车手越野时心里没底。同样的，在山路上压弯，后减震也偏软，重心左右偏移时会感觉到后减震轻微的忽悠。我的欧版嘉陵因为前减震加长，还会产生前高后低的感觉，亚版嘉陵因为前面短一些，这点还不明显。 做工细节：嘉陵600体现了我国国企整体的作风：简单、粗糙。从离合小把，刹车上下泵的做工，到外观连接螺丝，后货架等的设计，无不是粗大蠢，没有国外拉力车的那种细节精致感。个别螺丝用料也是一般，我的新车回来后，买了一对减震护套，在拆卸前减震的时候，上下三星的螺丝竟然全都拧圆变型，只得去五金商场购买了高质量的螺丝换上。后链条右侧调节装置的一个限位铁片也是，拧紧后轴螺丝时会跟着转动，将后摇臂划出很深的划痕。车头右侧充电接口，在我去木兰围场的高速路上，就因为震动将紧固螺母弄丢，一路无法给GPS充电。大支子连接车架的部分设计也不太合理，车支上大架后，已经有微微的变型了。车座很宽大舒适，适合长时间坐骑，但是在一些烂路上如果你想站立骑行麻烦就出来了：车座太宽会一直硌你的大小腿两侧，无法有效夹住车身，也许这个车座本身就是为三轮版设计的。同样过宽的车座也直接对车手的身高提出了更高的要求，我182骑欧版嘉陵也是双脚尖落地，竟然和骑KTM1190ADV R版，1200GS ADV一样的高度。还有一点，嘉陵600的空滤设计实在是太奇葩了，更换一次空滤竟然左侧后脚踏也要拆掉。 适应骑行环境：虽然上面我说了嘉陵这么多设计缺点和质量故障，但是不得不说，嘉陵依然是目前国产车中最适应国内路况的长途旅行车了。新款嘉陵增强了副车架强度，可以配套安装很多款铝合金边箱，车头带的小风档也可有效降低身体风阻，市面上还有增高风挡出售。大行程前后减震和强壮的车架配合铝合金轮圈，可以在破烂的国道省道上不减速飞驰而过，单缸发动机重量集中皮实耐用，对油品也不是很挑剔。很多车友骑着嘉陵600走遍了祖国的大好河山，也从侧面证明了它的适应性，如果你是一位身材魁梧的骑手，喜欢长途旅行，同时偶尔也会去一些土路撒撒欢，那么嘉陵600是非常适合你的。 二、 天剑王250![]() 动力：天剑王无疑是经典车型，北京的交警也大量配发此车。这辆车是我的朋友购买的二手车，只跑了800KM，所以和新车无异，单缸风冷电喷，低扭非常好，3000转开始就有一股明显的力道，不过从4000转开始震动也来了，微微高频的震动在5000转左右会让你的反光镜都跟着虚幻起来，相应的手也是跟着一起酥麻了，整体震动控制一般。因为是朋友的新车，急速没有多试，跑了100公里左右，动力对于250单缸车型来说算是中等偏上吧。 操控：天剑王的最大优势是车轻，骑上去和一般的150街车没有明显区别，在烂路上可以轻松驾驭，双摇篮车架的天剑王中规中矩，前减震非常舒适灵活，配有防尘片很有档次，但是后减震真是极品，新车，可以说一点儿阻尼都没有，用手上下来回按动座椅，整个后部会一直忽悠忽悠好几下，骑行中也是，尾部不停的在上下晃动，影响信心。刚开始我以为是个案，后来又试驾了一个朋友的天剑王，观察了北京交警的天剑王，都是这个样子，不知道雅马哈这么设计的目的何在？再追求舒适，减震阻尼总得有一些吧。 做工细节：作为上市10年的产品，天剑王真的老了，自从GW250上市后，不管论坛上很多车友怎么说，怎么对比，销量和市场占有率是第一位的。谁输谁赢一目了然，传统的双炮筒仪表，小液晶屏幕，前盘后鼓刹车，都是2005年的主流配置，放到现在，的确有些廉颇老矣的意味。据说2014年下半年天剑王要推出改款车型，增加了后碟刹等配置，请大家拭目以待吧。 适应骑行环境：城市路况加上公路为主的旅行最适合天剑王，雅马哈风冷250单缸机非常的皮实，保养也省心省力，前后真空胎，140多KG的车重，在轻度烂路上也可以飞驰而过，网上很多大侠当年也是骑着天剑王走遍四方。 三、 GW250骊驰 ![]() ![]() 动力：GW250无疑是天剑王的宿敌，双缸SOHC四气门水冷电喷发动机，账面亮点十足，实际驾驶起来也非常的不错，主要体现在了平顺性上，全区域转速除了5500转时的轻微共振和8000转以上的咆哮声，其他时候可以说是一台舒适完美的摩托车发动机了。我自己购买GW250到现在跑了6000多KM，每天60公里的上下班骑行加上偶尔郊区出游，无论冬天多冷，放置了多久，永远是一下着车，GW的发动机不会给你明显的爆发力，190KG的车重加上18KW的动力，在山路上只能靠悠上去了，骑上GW，你更多感受到的是品质，安静和平顺。按朋友的话说，GW就是摩托中的小劳斯莱斯。GW的6档变速器齿比设计偏高，6档5000转70KM，5900转80KM，7400转100KM，急速我自己跑到过140KM，基本上油门到底了，此时发动机依然轻松，几乎没有震动，这个状态下让我跑上2个小时，也不是什么痛苦的事情。油耗上下班基本上3.3L左右。 操控：我的车是2013年年初的，所以还是那批IRC轮胎，其实通过和朋友新买GW的对比，正新轮胎也没有任何不足的地方，大家不需要过多纠结。和天剑王一样的双摇篮车架强度够用，前减震灵活好用，预载稍微欠缺一点儿，急刹车时会将前减震形成吃满，后减震阻尼感明显，预载7级可调，不过一年后的近年，我感觉后减震阻尼略有衰减，估计和我过大的体重有关~在山路上，配合高密度齿比的档位，将转速控制在5000转以上，GW是非常不错的跑山摩托，整体操控偏向中性，不软不硬。 做工细节：这方面GW可以说到的亮点太多了：前后日清刹车上泵（新款GW貌似上泵变成了国产的），日清刹车下泵，和隼1300一样的前后中空橡胶脚踏，可调刹车离合手把，Q弹十足的油门把手，发动机外观和喷涂也很有质感，总之作为一款国产合资并出口到其他国家的国际车型，GW250在细节和做工上都达到了进口车的水平，以目前不到23000的价格，对比某些大贸250品牌，这个价格还是很有性价比的，大街上越来越多的GW也证明了消费者的选择。不过在这里我也说说我的GW遇到的问题：新车1000多公里后左右边盖就有渗油的痕迹了，紧固边盖螺丝也没有解决，现在我也懒得管它了。车把是固定式的，不能满足每一位骑手，旅行版就好多了，可以让大家自由选择车把样式。前减震预载太小，急刹车扎头现象明显，坐姿也比较前倾，为了解决这个问题，我找了一对1.3厘米厚的轴承，放到了前减震里，效果不错，硬度增加，高度增加，不过由于前后平衡改变相应后减震也要调硬一些。还有就是偶尔发生降档声音过大的情况。 适应骑行环境：GW城市代步太合适了，离合轻巧，档位清晰，操控灵活，油耗适中，我现在一天60KM的城市路程穿越整个北京城，骑GW丝毫没有厌烦疲惫的感觉，在我的影响下，单位同事竟然有4人换了GW，5辆GW一起下班都有车队的感觉了！除了代步，GW也可以中短途旅行，但是因为动力原因，我不建议带人长途，车和人都太劳累了。之前同事骑GW和我的嘉陵600一起跑了次丰宁坝上，来回700KM也挺轻松的倒是，看到微信上说一个北京的老哥不到一年，骑GW环中国来了一圈，最远跑到过泰国的普吉岛，一年不到跑了31000公里！如果不出变故，我会一直骑着GW代步，因为它实在没有让我换车的冲动和理由。 四、 黄龙600![]() ![]() 动力：哥们的车，我零零散散骑了几十公里，4缸600发动机在国产量产摩托车中是首次，不谈这款发动机的身世，我个人觉得黄龙600动力还是不错的，3500转开始发力，5000转到达小高潮，有较强的拖拽感，挺够用了。PS：很多车友说黄龙600不够用，我觉得如果纯直线跑，最少得公升级才够用，但是摩托真正的乐趣在于进山，山路上又能用上多少马力呢？前年我骑GTR14，什么时候都像蛮牛一样，山路上给大点儿油后轮打滑空转了好几次。真心觉得那147匹马力用不上，都是虚荣心作祟啊！老款黄龙600尾排设计有点儿问题，排气声音嘈杂，新款的黄龙和BN600解决了。ECU处理能力上和进口四缸车还是有点儿差距，基本上和05款的FZ600电喷系统相似，3000转左右稳着油门跑时，转速会忽上忽下，无法平顺驾驶，山路收油再给油的过程也有一个明显的停顿，增加了整车的顿挫感。 操控：黄龙前后减震配置参考了它的大哥贝纳力899系列，前面仿制马祖奇粗达50MM的倒叉气场十足，后面侧置式单减震也具备了阻尼和预载调节功能。可惜由于都是国产货，前减震油封和内部配件精度不足，动作很滞涩。前后胎使用了120和180宽度的大象轮胎，配置非常高，但是最大的问题在于黄龙的前倾角设计，让黄龙600每次在进弯前都感觉车把先向弯中自动打了方向，使车体始终处于一种较劲儿的状态，车手无法轻松自如地增大倾斜角度，虽然在高手驾驭下也可以高速过弯，但是对于一般的车友，需要付出更多的体力和精力控制车体，这点儿让人非常的不爽。 做工细节：黄龙从设计之初就充分借鉴了贝纳力车系的配置，50MM倒叉，铝合金后摇臂，前四活塞直栓刹车卡钳，后双活塞卡钳等等，但是由于整车成本要控制在3万元的区间，所以这一切的一切都建立在国产配套厂家仿制的基础上，因此也就降低了整车的品质，第一批黄龙的前刹车正常情况下可以一捏到底，就像刹车油管中进了空气，离合也是沉的要死，车架螺丝也有松动脱落的个案，这些都是制作和装配精度不足造成的。而脚踏为了照顾造型，设计的非常靠后，骑行中类似跑车的姿势，且脚踏上的防滑橡胶小而且薄，后铝合金摇臂上也有很多气孔和不平整的纹路，做工实在一般。在后几批黄龙上，我们看到了钱江的变化和升级，但是依然距离合资车品质较远，我朋友的黄龙是去年6月买的新批次版本，后刹车盘加大直径，排气升级改进，到目前为止前后减震油封都有漏油，换挡杆油封漏油，离合沉重的问题通过他自制小型轴承解决了。 适应骑行环境：黄龙毕竟是国产第一辆四缸电喷水冷车，它圆了很多车友国产大排的梦想，整车有型，骑起来声浪也是大排的感觉。鉴于黄龙的驾驶姿势，我个人建议以城区游走和短途旅行为主，最近刚出的黄龙旅行版无论坐姿还是坐垫尺寸都有了调整，那辆车才是公路长途的设计，希望那别扭的前倾角和痛苦的弯道感受也能一并调整改进。 五、 隆鑫650![]() ![]() 动力：同事和朋友购买了两辆，我也跟着试骑了几十公里，作为与宝马G650GS一样的发动机，这款单缸650CC DOHC双火花塞发动机欧洲味道十足，声音纯净，给油时还有哨音，链条位置也和日系机车正好相反在右侧。扭力输出强劲，2500转就可以轻松行车了，转速攀升轻松顺畅，难得的是此发动机震动还十分小，使得驾驶者长时间驾驶也不会过度疲劳。唯一的遗憾是车友要接受这款发动机突突突的排气声浪。 操控：操控绝对是隆鑫650的优势，由于车身十分短小，车把又直又宽，颇有些战斗风格。全铝车架，铝合金后摇臂配合窄小的发动机，前43MM直径全调节倒叉，后全调节单减震，还有那一对价格不菲的倍耐力天使轮胎，都是提高操控乐趣的利器。实际驾驶来看，隆鑫650在山路中非常轻松，完全没有黄龙600那种肥大沉重的感觉，甚至可以做出类似滑胎的动作。 做工细节：隆鑫650虽然前后减震使用的是国产货，但是真的比黄龙强太多了，前减震预载、下压和回弹阻尼全调节，运转顺滑流畅，阻尼调整效果明显。后减震同样的功能，而且阻尼调整和欧系高端减震一样，都是靠粗达的旋钮完成的，简化了调整难度。同样用心的还有号称来自意大利的全铝车架后摇臂，做工也明显比黄龙要精致一些。前后刹车虽然不如概念车时日清直栓卡钳那么高端，但是也使用了日清的双活塞双盘前刹车，上泵也是日清的产品，手感优秀。脚踏和GW类似，都是中空橡胶铝合金。说完优点，说说缺点：两辆新车，都存在着放油螺丝漏机油的问题，不知道工人怎么装配的，更奇葩的是中置排气在换机油的时候居然要拆下来才成，无疑增加了保养难度。另一辆隆鑫缸头缸垫还渗油，拆下来打胶后才解决了。隆鑫的座椅为了造型考虑，也是小的可怜，尤其后座，硬且小，和黄龙有一拼了，相比长途带人舒服不了。 适应骑行环境：隆鑫是一款国产难得欧洲风格浓郁的街车，我个人认为非常适合单人进山悠闲骑行，偶尔城市代步也很合适，充沛的扭矩输出可以减少换挡次数，短小的车身也适合车河内游走。因为缺少配套的边箱挂件和风挡等长途装备，油箱容积也较小，建议还是别进行1000KM以上的长途骑行了。 六、 鑫源X5![]() ![]() 动力：同事买的X5，我帮忙从车行骑回来的，后来又在山里骑了几十公里，说实话，鑫源X5我还是有很大期待的，当初鑫源迟迟没有到货我才买的嘉陵600，相比嘉陵圆润的造型，鑫源明显更加干练和时尚。动力超出了我的想象，出身于XR400的SOHC 4气门发动机声音还算干净，震动也在可以接受的范围，按照网友的说法，就是虽然有震动，但是这种震动是属于憋着劲儿要发力的震动，而不是白白浪费动力的虚震。油门响应及时，急加速时随着排气声浪车体可以明显感觉到扭力输出，5档4000转80KM，磨合期没有跑更快。20多度的北京，也还没有感觉到明显的热衰减。作为国产大排量中能上牌的唯一一个化油器车型，能有这样稳定的动力输出很好了，另外着车也比较容易，一下打火就着。 操控：我从车行骑回来时，对鑫源的操控是不满意的，车速过了70KM,前轮抖动的厉害，我以为是前轮圈变型了呢，我心说这鑫源X5号称长途车，才跑70就抖成这样，长途还不累死了？同事骑了一圈妙峰山也嚷嚷车不好骑，忽悠的厉害。我怀疑是不是这前后FAST减震没调整好呢？试了试车果然，前后阻尼都调到了最软的位置，鑫源X5的最大优势我认为就是这前后订制的FAST全调节减震了，试着增大前后下压和回弹阻尼，感觉变化明显。最硬的时候，甚至阻尼感比一般的跑车还要大，当然这时骑着肯定也太硬了，调整到适中的程度，进山试车，由于鑫源前轮圈21寸，后轮圈18寸，让同事以越野车反压弯的方式骑行，越骑越顺，最后我的嘉陵600都追不上他了，下车后他也大呼过瘾。这时鑫源车体轻巧，重心集中，减震优秀的优势才充分体现了出来。不过整体而言，因为鑫源X5毕竟是越野车的底子，相信在越野路段更能体现出它的优势。 做工细节：在这点上，除了牛逼的前后FAST减震，液晶大仪表和还算舒适的座椅外，鑫源X5其他地方可以说是一团糟了。首先我骑回来时就觉得前刹车不灵，回到车行一看，好家伙，前面浮动刹车泵一颗固定螺丝就差几扣就掉了！随后检查，发现后刹车踏板的固定螺丝已经丢失！这些螺丝中没有一点儿螺丝胶。新车左侧边盖也有渗油现象，显得发动机油乎乎一片。离合底座和把套干涉，新车离合就捏不到底，经过研究，调整了安装位置后顺利解决。车把也是，整个车把调的老高，端着骑车很累，也得自己调整。油门线是单线的，并且手把固定的十字螺丝软的厉害，拧一次就烂了，再也打不开了。另外让我很奇怪的是鑫源X5的前后卡胎器和气门嘴只有一分米的间隔，一般越野卡胎器不是都在气门嘴的对面以防止高速跳动吗？总之，玩X5，你得会修车，会拆车，会调整爱车，装配工人素质明显不够，个体差异太大了，事关安全，买了X5以后还是要整体保养一遍再放心出游吧。 适应骑行环境：鑫源车体大小适中，身高178，可以双脚掌前部落地，最关键的是鑫源只有145KG车重，加上车座较窄，骑上就像一辆传统的越野车，没有过大的压力，而且鑫源非常适合站立姿势骑行，站立时设计合理，车把，脚踏都很舒服。与原型车XR400一样，X5也采用了大架存储机油的设计，风油冷发动机比较皮实，适合长途旅行使用，在路况较差的国道，乡村小路甚至林道中，鑫源比嘉陵更加灵活舒适。如果你希望经常去老掌沟、黄草梁穿越，还要跑上千公里的长途，鑫源X5无疑使最适合的。 七、 春风650NK TR![]() ![]() 动力：另一位同事（我的同事都是摩友~~）买的一辆二手春风650NK，买时跑了1万公里，我简单试驾了几次，后来大家又一起跑了几次小长途。春风这车大家都比较了解，发动机是仿造川崎ER-6N直列双缸650发动机逆设计出来了，中国国企很有意思，大家心照不宣在大排量摩托车领域尽量不正面交锋，三辆600级别街车，单缸、双缸、四缸三个发动机形式，大家各取所需，互不冲突。这款650双缸水冷电喷机可以说是融合了黄龙的四缸与隆鑫的单缸各自优点，低转速发力早，高转速后劲儿足，本人通过对比，认为0-140公里区间内，春风650应该是加速最快，最有力的。有一股子蛮劲儿，同样在我试驾的春风650TR上，也是一样的。运转不算细腻，4000转有一些共振。 操控：2014年春风对NK和TR进行了一次中期升级改款，主要是升级了马牌轮胎和西互刹车，这都是可以有效提高整车操控的好东西。老款春风说实在的，前后减震不错，阻尼感强，有点儿日系重车的感觉，但是配套的正新轮胎太差了，胎型不好，胎质太硬，而马牌轮胎有效解决了这个问题！刹车方面也是，老款是仿制TOKICO双活塞卡钳的国产货，效果只能说够用。现在升级为四活塞卡钳，肯定手感更好，力度更足了！新款春风我还没有骑过，还不好说，但是老款的操控感受，和它发动机定位一样，强于黄龙，弱于隆鑫。 做工细节：和上面说的一样，升级配置后的春风竞争力和性价比提高了不少，车架细节也要好了一些，但是对比黄龙和隆鑫，春风的钢管车架和后摇臂，做工还是差了半个档次。仪表也是春风的弱点，新款虽然更换了台湾KOSO仪表，但是反应速度和做工还是不如GW的仪表有精致感。春风的脚踏是全金属的，尺寸偏小，可能在雨天骑行要小心打滑问题。 适应骑行环境：春风的驾驶姿势自然，脚踏没有黄龙那么夸张，车把比隆鑫略窄，650NK定位明显，是城市游走利器，650TR则是公路旅行好手，两个边箱可以放下两个揭面全盔。 八、 宗申RX3 ![]() ![]() 动力：这辆车又是同事的~他买了这辆车本来打算跟我们嘉陵600一起跑黄草梁的，可惜冬天来临一直没有时间和机会，结果只跑了200KM公路后，赔钱出售升级为了隆鑫650专心跑公路。作为宗申集团近年难得的精品，宗申RX3自推出谍照以来就一直深受广大长途车友的关注。原厂使用的是NC250水冷发动机，最大功率19KW，最大扭矩23N，从数据上来看非常抢眼了，是近年国内少有的强化度不错的单缸四气门发动机。但是这款发动机最大功率和最大扭矩的转速分别达到了9000转和7000转，通过我的试驾，基本上从2档开始，3500转以下的骑行就很难受了，低扭不足造成了发动机颤动和运转的不稳定，典型的高转速发动机，而175KG车重更加大了这点感受。作为长途旅行，相信很多车友都有这种感受，一时的加速快感远不如运转安静，震动小重要，骑上RX3，如果想在山区的国道省道保持80的速度巡航，就必须经常用上7000转以上的转速，忍受着高频的震动，噪音和不那么友好的动力容忍度。不过单从动力来说，RX3在加速上还是要比GW250强上一些的。 操控：宗申RX3是这些年国内摩企难得的经过一些调研和细致研发的车型，前18寸后15寸直径的小一号辐条车轮800MM高度的坐高，使海拔不算太高的车友终于可以拥有这样一部好骑好操控的拉力长途车。前减震使用了不知名品牌的倒叉，直径虽然不大，但是顺滑度非常的好，后减震使用了多连杆的中央减震，阻尼感也很不错，在山路上配合前后正新两用胎，还是非常灵活轻便的，只不过加减速出弯还是被过于柔弱的低扭影响了心情。 做工细节：这点每个看过宗申RX3照片的车友都会不由得赞叹，RX3从漆面细致光滑的喷涂、线条设计成熟的覆盖件、弹性十足的复合材料坐垫、前后个头不大但是很精致的橡胶减震脚踏、到液晶仪表，前后保险杠、后靠背的软质材料，无一不体现了做工精致，但是这些精致的做工所带来的满足感，只限于静止观察，一旦骑上RX3，就会发现电喷系统稳定性欠佳，怠速会有上下小范围的波动，油门响应也略显滞后，起步后，硬塑料材质的后摇臂导链器会让上下浮动的链条发出巨大的摩擦噪音，低转速发动机低扭不足时更加的明显，一下把你从外观的精致拉回了残酷的现实，这还是一辆国产车。另外三个后备箱造型虽然很不错，但是过多的考虑了车辆的宽度和造型，边箱基本上没有什么承载能力，尾箱又有点儿扁平无法放下头盔等大件，略显鸡肋。 适应骑行环境：宗申RX3我个人认为适合国内海拔不高的中短途旅行车友，不要去追求高速巡航，不要去跑过烂的道路，RX3都可以圆满完成任务，NC250发动机的保养略显复杂，全车一次要更换三个滤芯，高压缩比对汽油也有一些要求。总的来说，RX3造型大过用途，一身精致的车服配上擦的很干净的RX3，将是一次路人羡慕的旅行。
以上就是我个人通过试驾和骑行的一点拙见，一家之言，仅供车友们参考，希望大家都可以选到自己满意的爱车，早日奔跑在祖国乃至国外的大地上。 | 
狗仔卡
发表于 2014-5-16 15:21
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